[비즈&피플]대우조선해양, LNG선 '세계 최고' 자부하는 이유

야말 쇄빙 LNG선 빠르면 6월 추가계약...페트로나스 FLNG 흑자 낙관

세계 최다 수주, 세계 최다 선종 보유, 세계 최초 신 선종 개발, 세계 최단 기간 인도. 대우조선해양이 대표적인 고부가가치 선종인 LNG선(액화천연가스 운반선)에 대해 가지고 있는 각종 타이틀이다.

대우조선해양은 과거의 실적 뿐 아니라 최첨단 기술력을 통해 앞으로도 가장 뛰어난 기능을 갖춘 선박을 가장 빨리 선주의 손에 인도할 수 있는 조선업체라고 자부하고 있다.

조용관 대우조선해양 LNGC 생산 그룹 리더(전문위원)가 기자의 질문에 답하고 있다.ⓒ대우조선해양

이같은 자부심의 근거가 무엇인지 알아보기 위해 대우조선해양의 LNG선 생산을 담당하는 조용관 LNGC 생산 그룹 리더(전문위원)를 지난 3일 거제도 대우조선해양 옥포조선소에서 만나봤다.

그는 “야말 프로젝트에 투입되는 세계 최초의 쇄빙 LNG선을 비롯, 해양에서 LNG를 생산할 수 있는 FLNG 등 ‘세계 최초’ 행진을 거듭하고 있고, 세계에서 가장 다양한 선종을 보유하고 있다”는 점을 들어 대우조선해양이 명실상부한 LNG선 및 플랜트 부문의 선도기업이라고 강조했다.

또, “LNG선 진수 이후 인도까지 걸리는 기간이 중국 업체들은 15개월, 국내 경쟁사들도 9개월은 걸리는 반면, 대우조선해양은 7개월에 불과할 만큼 인도기일 측면에서 선주들에게 만족과 신뢰를 주고 있다”는 것도 자랑으로 내세웠다.

대우조선해양의 최대 관심사 중 하나인 야말 프로젝트의 경우 이달 중 추가 계약이 이뤄질 가능성이 높다며, 이미 계약된 1호선의 주요 특징을 공개했다.

페트로나스 FLNG(액화천연가스생산설비) 프로젝트 역시 내년 6월 중 인도 예정으로 순조롭게 진행 중이며, 주위의 우려와 달리 흑자를 낼 수 있을 것으로 낙관했다.

다음은 일문일답.

-LPG선의 경우 올해도 지난해에 이어 활발히 수주가 이뤄지는 반면, LNG선 수주 소식은 조용한 편이다. 이유는 어디에 있고, 언제부터 나아질 것으로 보이나?

“LNG선은 당초 2년 전이 (수발주 사이클 상의) 공백기였는데, 일본에서 원자력 문제(2011년 3월 후쿠시마 원전 사고)로 갑자기 발주가 앞당겨 이뤄지는 경우가 많았다. 당시 발주된 선박들 때문에 올해가 공백기가 된 듯 하다. 또 다른 요인으로 유전 개발이 잘 안되면서 수요가 안 받쳐주는 부분도 있다. 향후 2017~2018년 인도 물량으로 2015년부터 발주가 다시 활발해질 것으로 예상된다.”

-야말 프로젝트 선표예약계약을 따낸 16척 중 LNG선이 최근 1척 계약됐는데, 나머지는 늦어지는 것 같다. 예정대로 진행 되는 건가?

“총 16척의 물량 중 지난 3월 계약된 1척 외에 15척이 남았다. 당초 5월 중 계약될 걸로 봤는데, 최근 러시아-우크라이나 사태가 불거지면서 서방에서 제재를 가해 계약이 미뤄지는 것 같다. 하지만 이미 선주 측에서 도크를 일괄 부킹(16척 건조 기일에 해당하는 기간 동안)해 놓은 만큼 조만간 추가 계약이 진행될 것이다. 빠르면 6월 중에는 계약될 것으로 생각된다.”

-야말 프로젝트에 투입되는 쇄빙 LNG선은 전세계적으로 나왔던 적이 없는 선종인데, 일반 LNG선과 비교해 어떤 차이가 있고, 건조 과정에서 어떤 부분에 신경을 써야 하나?

“중점이 되는 건 스스로 얼음을 깨고 나갈 수 있는 기능과 혹한을 견디는 능력이다. 쇄빙 조건은 ‘아크-7’으로, 최대 2.1m 두께의 얼음을 깨야 하고, 영하 52도에서도 정상적인 성능을 유지해야 한다. 이 때문에 전면 후판은 쇄빙을 위한 저온 고장력강판과 같은 특수재질을 사용해야 하고, 건조 과정에서도 크랙(갈라지는 것)이 발생하지 않도록 고도의 기술을 요한다. 얼음을 깨려면 전진과 후진을 반복하는 경우가 많은데, 이 때문에 키(rudder)를 설치하지 않는 대신 모터와 스크루가 일체화된 추진기 자체를 360도 회전시켜 방향을 전환하는 파드 프로펄서(POD Propulser) 추진 시스템을 적용한다. 완공 이후에는 시운전도 북극해로 가서 해봐야 된다.”

-대우조선해양에서 건조하는 LNG선의 기술적 차별점이 있다면?

“요즘 건조되는 LNG선은 대부분 멤브레인형인데, 같은 멤브레인형이라도 차이가 있다. 대우조선해양의 경우 NO96 방식으로, 니켈합금으로 2중 격벽을 만들고 그 사이에 보온재를 넣는데, 삼성중공업 등 경쟁사들이 사용하는 원베리어(단일 격벽) 방식의 마크3보다 안정성 측면에서 월등하다. NO96은 사고라는 게 날 수가 없다.”

-LNG선 화물창 국산화 기술을 개발했다고 하던데, 상용화 시기와 효과는?

“원래 NO96 방식이나 마크3 모두 프랑스 GTT가 원천기술을 보유하고 있는데, 이들 기술을 사용하려면 선박 가격의 5% 정도에 해당하는 로열티를 지불해야 한다. 화물창 국산화를 위해 가스공사 주관으로 대우조선해양과 현대중공업, 삼성중공업 등 국내 조선 3사가 KC-1 방식의 국산 기술을 공동 개발했다. 이걸 사용하면 로열티를 지불하지 않아도 된다. 가스공사에서 LNG선 6척을 발주를 위해 오는 7월 입찰을 시작할 예정인데, 그 중 2척 이상은 KC-1을 적용하도록 하고 있다.”

(이와 관련, 한국가스공사에 추가 취재를 한 결과, 국산 LNG 화물창을 개발하는 KC-1 프로젝트는 산업통상자원부 중기과제의 하나로 진행됐으며, 비용은 정부 50%, 가스공사 및 조선 3사가 50%를 투자해 2004년부터 2009년까지 개발을 완료했다. 가스공사는 2017년 말부터 미국 사빈패스로부터 쉐일가스를 들여오는 프로젝트를 위해 올 하반기 LNG선 6척을 발주할 예정이며, KC-1의 상용화 사례가 있어야 해외 선주들도 KC-1 방식을 수용할 것이라는 판단 하에 국내 조선사들에게 KC-1 방식 LNG선 건조 경험을 제공하는 차원에서 발주 예정 선박 6척 중 최소 2척 이상은 KC-1 방식으로 건조하는 조건으로 입찰을 진행할 예정이다.)

-페트로나스로부터 수주한 FLNG(액화천연가스생산설비)를 건조 중인데, 페트로나스가 FLNG 2호선은 삼성중공업에 발주했다. 같은 프로젝트에 투입되는 설비를 서로 다른 두 회사가 건조하게 됐는데, 서로 다른 부분이 있을까?

“FLNG는 그동안 세상에 없던 설비로, 대우조선해양이 처음 건조하는 거다. 당연히 대우조선해양이 한발 앞서있고, 페트로나스가 두 설비의 스펙 등을 맞추도록 요구한다면 삼성중공업이 대우조선해양에 맞춰야 한다. 우리는 지금까지의 건조 일정이 차질 없이 진행되고 있고, 내년 6월 말에 인도를 목표로 하고 있다.”

-페트로나스 FLNG 프로젝트가 적자가 날 가능성이 높다는 얘기가 있던데

“아직 인도까지 1년 남아서 손익을 단정지을 수는 없는 상황이다. 다만 사업관리부서에서 추정하는 바로는 건조 완료시 추정 매출이 8700억원, 추정 영업이익이 240억원 정도다. 사실 이번 프로젝트는 첫 건조 사례니, 손익보다는 FLNG 건조 노하우를 쌓고, 성공적인 인도 사례를 다른 오일메이저들에게 어필해 이후 프로젝트를 수주하는 데 도움이 된다는 점에서 더 큰 의미가 있다.”

-대우조선해양 LNG사업부문이 가진 장점을 종합한다면?

“일단 선박 건조 노하우와 건조기간 단축 면에서 경쟁사들을 압도한다. 현재까지 인도된 LNG선은 93척(누적수주량 107척), 그 중 LNG-RV(LNG 재기화 선박)는 10척에 달한다. 설계부터 인도까지 걸리는 시간은 18개월에 불과하고, 진수 이후 인도까지는 예전에 10개월씩 걸리던 걸 현재는 7개월까지 단축했다. 중국의 경우 15개월, 국내 경쟁사도 9개월 정도 걸리는데, 그 부분에서 누구도 대우조선해양을 따라올 수 없다.”