컨선·벌크선 운임 고공행진…탱커 운임은 ‘흐림’

SCFI 4225·BDI 3371로 고운임 추세

탱커 운임 부진…하반기 회복 ‘불투명’

현대중공업이 건조한 초대형 원유운반선. ⓒ한국조선해양

컨테이너선 운임과 벌크선 운임이 고공행진하는 가운데 탱커 운임은 부진한 수준을 벗어나지 못하고 있다.

2022년까지 세계 원유 수요가 반등할 것으로 예상되지만 올해 실질적인 회복은 불투명하다는 전망에 무게가 실리고 있기 때문이다. 세계 원유 공급 및 유가 불확실성이 유조선 시장을 불안하게 만드는 요인이 되고 있다는 분석이다.

9일 업계에 따르면 세계 컨테이너선 운임 지표인 '상하이 컨테이너선 운임지수(SCFI)'는 6일 기준 4225.86포인트(p)로 전주 대비 29.62p 상승했다. 2009년 집계를 시작한 이래 역대 최고치를 기록했으며, 13주째 상승세를 보이고 있다. 상하이해운거래소는 컨테이너운임지수를 집계해 매주 발표한다.

항만 물류 정체로 인한 물류차질로 선복 공급 부족효과가 나타나며 사상 최고치의 운임이 지속 경신되고 있는 것으로 풀이된다. 한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 5월 기준 선박의 평균 도착지연 시간은 5.86일로 최악의 상황을 보인 2월보다는 약 1일 빨라졌으나 여전히 매우 심각한 수준으로 나타났다.

양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “항만물류 정체 등의 해소로 시장이 정상화되는 데에는 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상되며 고운임 수준은 금년 내 지속될 것으로 예상된다”고 분석했다.

철광석과 석탄, 곡물 등 건화물(벌크)선 운임 동향을 보여주는 발틱운임지수(BDI) 지수도 지속 상승세다.

6일 기준 BDI는 3371포인트로 전주대비 5포인트 감소했지만, 6월 말 3418포인트로 11년래 최고치를 기록한 이후 고운임을 유지하고 있다. 세계 철강수요가 뒷받침되며 2분기 벌크선 시황은 전반적으로 빠른 상승 흐름을 보였다.

2분기 평균 BDI는 2792.5p로 전년동기 대비 256.4% 높은 수준을 보였다. 2분기 기준으로는 11년만에 최고치를 기록했으며, 2분기의 높은 상승에 힘입어 상반기 평균치는 2257.2p로 전년 동기 대비 229.4% 높은 수준을 나타냈다.

2018년 1월~2021년 4월 유조선 운임 추이 (자료:클락슨리서치). ⓒ한국수출입은행 해외경제연구소

이처럼 컨테이너선, 벌크선 시장은 호황을 보이고 있으나 탱커 운임은 부진한 수준을 벗어나지 못하는 모습이다.

나이지리아 보니~인도 서부 노선 VLCC(초대형 원유운반선)의 2분기 평균 운임은 전년동기 대비 57.0% 낮은 276만달러를 기록했다. 미동부 걸프지역~중국 닝보 간 VLCC 운임 역시 2분기 평균 전년동기 대비 56.9% 낮은 433만달러에 그쳤다.

제품운반선 운임도 2분기 들어 완만한 상승이 나타났으나 여전히 부진한 수준에 머물고 있다.

양 선임연구원은 “백신 접종이 증가하면서 높은 석유소비 증가를 기대했으나 예상보다 코로나19 위기 해소가 늦어지고 있다”며 “항공 등 교통수요도 빠르게 회복되지 못하고 있어 타 자원 대비 석유 소비 증가가 더딘 것”으로 평가했다.

올 하반기에도 유조선 시황은 침체를 벗어나기 어려울 것으로 전망됐다. 내년까지 세계 원유 수요가 반등할 것으로 예상되지만 올해 실질적 회복은 불투명한 상태라는 게 업계의 대체적 관측이다.

양 선임연구원은 “유조선은 주요 수입국의 원유 재고량과 저장재고소진 이후 해운시장으로 반환되는 많은 선복량 등이 시황회복에 부정적 영향을 미친다”며 “하반기 중 부진한 시황을 벗어나기 어려울 것”으로 전망했다.